خطة التجارة بين الهند وأوربا تتجاوز النقل بالسكك الحديدية

رحيم الشمري

إذا كنتم قد سمعتم مؤخرًا عن الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) ، ربما تتخيلون نقل الحاويات بين الهند وأوروبا عبر السفن والقطارات ، هذا الوعد الأكبر للخطة ، وربما يكون أيضًا الجزء الذي يستغرق أطول وقت للتنفيذ ، لا يقتصر مشروع IMEC على نقل البضائع فحسب ، بل إن الاتفاقية التي أُعلن عنها في قمة مجموعة العشرين عام 2023 تتضمن أيضًا خططًا لكابلات الكهرباء والشبكات الرقمية ، وخط أنابيب لتصدير الهيدروجين النظيف .

يخدم كل مشروع من الاتفاقية عملاء مختلفين ويحتاج إلى تمويل خاص به ، ليس من المنطقي الحكم على جميع هذه المشاريع بناءً على الجدول الزمني للسكك الحديدية ، وأمر مهم عند الحديث عن التقدم إن وجود كابل يضمن الاستثمار ويوفر اتصالًا فعالًا يُعد إنجازًا بحد ذاته ، ولكنه لا يعني بالضرورة جاهزية خط الشحن ، تمامًا كما أن تأخيرات السكك الحديدية لن توقف بالضرورة مشروعًا رقميًا منفصلًا ، وقد أعاد دعم الرئيس الامريكي دونالد ترامب المتجدد مشروع IMEC إلى دائرة الضوء ، حيث تبحث الحكومات عن طرق أقل عرضة للاضطرابات .

هذا الاهتمام مفهوم أما بالنسبة للشركات ، فالأسئلة المهمة أكثر تحديدًا ما الذي يُبنى ، ومن يُموّله ، ومتى يُمكن للعملاء استخدامه ، مشاريع مختلفة ، عملاء مختلفون ، ويحتاج الكابل الرقمي وخط سكة حديد الشحن إلى إثبات جدواهما بطرق مختلفة ، وايضا يحتاج الكابل إلى وصلات في كلا طرفيه وعملاء مستعدين للدفع مقابل استخدامها ، بينما تحتاج خدمة الشحن إلى سفن وقطارات وموانئ ومعابر حدودية تعمل معًا في كل مرة تُنقل فيها شحنة ، هناك مشروع رقمي مُحدد مرتبط بأهداف IMEC الأوسع .

تُدرج وثيقة بوابة الاتحاد الأوروبي العالمية كابل بلو رامان البحري المُخطط له بطول 9000 كيلومتر ضمن الإطار الرقمي للممر ، وتُدرج استثمارًا بقيمة 400 مليون يورو ، منها 37 مليون يورو من الاتحاد الأوروبي ، تُعطينا هذه الأرقام شيئًا ملموسًا للنقاش ، لكنها لا تُخبرنا أن خط سكة حديد IMEC قد تم تمويله أو بناؤه ، كما أنها لا تعني أن وصلات الكهرباء والهيدروجين المُخطط لها جاهزة ، يجب أن يجتاز كل مشروع اختباره التجاري الخاص ، بالنسبة للشحن ، هذا الاختبار صعب ، ستغادر الحاوية الهند بحراً ، ثم تُنقل إلى قطار في أحد موانئ الخليج ، وتتجه نحو البحر الأبيض المتوسط ، ثم تعود إلى سفينة متجهة إلى أوروبا ، كل عملية نقل تزيد من الوقت والتكلفة ، لجذب العملاء ، يجب أن توفر الرحلة بأكملها ميزة على شحن الحاوية بحراً .

تربط السفن بالهند والخليج وأوروبا ، أما النقل البري فهو ما سيوفر للشركات مساراً مختلفاً ، يصل خط سكة حديد الشحن في الإمارات العربية المتحدة إلى حدودها مع المملكة العربية السعودية ، لكن لا يزال هناك نقص في خط سكة حديد عامل يربطها بالبحر الأبيض المتوسط .

 حددت دراسة أجراها المجلس الأطلسي عام 2025 الربط المقترح الذي يشمل المملكة العربية السعودية والأردن وإسرائيل كفجوة رئيسية ، وقدّرت الدراسة عجزاً في التمويل يتراوح بين 4.86 مليار دولار و5.18 مليار دولار لخط شحن أساسي من الإمارات إلى حيفا ، هذا تقدير لجزء واحد ، وليس ميزانية متفق عليها للممر بأكمله .

 يجب أن يكون المسار الثاني موثوقاً ، لقد سهّلت الاضطرابات فهم الحاجة إلى مسار تجاري بديل ، إذا تأخرت شحنة شركة ما المعتادة ، فإن وجود بديل موثوق يمكن أن يساعدها في استمرار تدفق الإمدادات .

لكن البديل لا يكون مفيداً إلا إذا كان يعمل عند الحاجة إليه ، لن يتجنب مسار IMEC المقترح جميع المخاطر البحرية ، فقد تظل الشحنات المتجهة إلى موانئ الخليج بحاجة إلى المرور عبر مضيق هرمز ، وقد حدد المجلس الأطلسي إمكانية الوصول إلى بحر العرب عبر سلطنة عمان كأحد السبل الممكنة للحد من هذه المخاطر ، مع ضرورة وجود اتصال فعال ببقية المسار. أما النقل بالسكك الحديدية فسيطرح تحدياته الخاصة ، إذ سيتعين على الدول الاتفاق على إجراءات ورسوم الحدود . بينما سيحتاج المشغلون إلى جداول زمنية يمكن للشاحنين الاعتماد عليها ، وسيكون بناء الخط خطوة هامة ، لكنه لن يوفر بمفرده خدمة يمكن للشركات حجزها . ولذلك من المنطقي تقييم IMEC مشروعًا تلو الآخر ، إذا كان الربط الرقمي .